インフラ描写情報のフィルタリング

著者らは特許

G08G1/09 - 可変の交通指令をあたえるための装置
G08G1/0967 - 高速道路の情報通信を含むシステム,例.天候,制限時速(G08G1/0968が優先)
G08G1/16 - 衝突防止システム

の所有者の特許 JP2016528645:

コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト

 

本発明は、データパケット(43)内にパケット化されたインフラ描写情報(17)のフィルタリングの為の方法であって、当該インフラ描写情報が、車両アドホックネットワーク(1)内に個々のピアノード(3,5,8)の位置検出の為の位置インフォ情報(17)の他に、車両アドホックネットワーク(1)及び/又はピアノード(3,5,8)が存在する道路(2)の状況描写の為に送信される方法に関する。発明に従い、当該方法が、ピアノード(3,5,8)におけるインフラ描写情報(17)の受信、受信するインフラ描写情報(17)の反応必要性に関する評価、及び、反応必要性の為に予め定められた基準に基づく、評価されたインフラ描写情報(17)のフィルタリングを含むことが提案される。

 

 

本発明は、車両アドホックネットワーク内を中継される中継信号のフィルタリングの為の方法に関する。中継信号は、少なくとも、車両アドホックネットワーク内の複数のピアノ位置データをデータパケット内において運ぶ。そして本発明は、本方法を実施するためのフィルター装置、及び該フィルター装置を有するレシーバーに関する。
特許文献1からCar2Xと称される移動式のアドホックネットワークが公知である。そのノードは、車両又は信号のような道路交通における他の対象のような、所定の道路交通ピアである。このネットワークを介してCar2Xネットワークに参加する道路交通ピアに、事故、重体、危険状況のような道路交通状況に関するヒントが提供されることが可能である。
国際公開第2010/139 526 A1号明細書 ドイツ連邦共和国特許出願公開第 10 2004 030 994 A1号明細書 ドイツ連邦共和国特許出願公開第10 2011 080 789 A1号明細書
課題は、そのような移動式アドホックネットワークの活用を改善することである。
この課題は、独立請求項に記載の特徴によって解決される。好ましい発展形は、従属請求項の対象である。
本発明に従い、データパケット内にパケット化されたインフラ描写情報のフィルタリングの為の方法であって、インフラ描写情報が、車両アドホックネットワーク内において、個々のピアノードの位置検出の為の位置インフォ情報の他に、車両アドホックネットワーク、及び/又はピアノードが存在する道路の状況描写の為に送信される方法は、
ピアノードにおけるインフラ描写情報の一つの受信、
反応必要性に関する、受信されたインフラ描写情報の評価、及び、
反応必要性の為に予め定められた基準に基づく、評価されたインフラ描写情報のフィルタリングを含む。
記載した方法は、車両アドホックネットワーク内においては、ピアに関する情報を送信するために情報が送信されるという思想に基づいている。その際、基本的に、情報の二つの形式が区別されることが。可能である。
情報の第一の形式によって、車両アドホックネットワークのピアノードを、気づかせるべきであり、そして他のピアは基本的にその位置を報告するべきである。そのような情報は、以下に位置描写情報と称される。これに対して例えばヨーロッパの標準ETSI EN 302 637−2が定義されている。これによって、この第一の形式の情報は、ピアノードに関して標準化されて分配されることが可能である。ヨーロッパの標準内には、位置描写情報は「協調認識メッセージ」に対してCAMと称され、これは、送信されるピアノードに対してオプション的な別の情報(速度、走行方向のようなもの)を運ぶことができる。
位置描写情報内を運ばれる第一の形式の情報と、基本的に第二の形式の情報は対立している。第二の情報は、ピアノードが存在している環境を描写している。この環境は、インフラによって定義され、そして様々な状況を取ることが可能である。インフラを描写する情報は、その際一方では、ナビゲーションレベルに関し、そして他方では道路上における走行案内レベルに関する情報である。これには、道路推移、交通標識、渋滞、交通事故、残置物、交通標識の状況(信号状況のようなもの)、等が含まれる。まず、インフラは、車両アドホックネットワーク(これを介してピアノードがその情報を送信することが可能である)自体も含むべきである。この形式の第二の情報は、以下のインフラ描写情報と称される情報内を運ばれる。これによって多数の様々なタイプが定義されることが可能である。
インフラ描写情報の例として、ヨーロッパ標準ETSI EN 302 637−3はいわゆるDENMと称される分散型環境通報メッセージを定義する。これによって車両アドホックネットワークのピアノードは、道路状況に関する情報を他のピアノードに伝えることが可能である。この道路状況は、ナビゲーションレベルにも、例えば渋滞ニュース、事故ニュース等を有する走行路案内レベルにも関することが可能である。いわゆるMAP−情報またはTOPO情報によって、車両アドホックネットワークのピアノードのもと、インフラを道路のトポロジーの形式で描写することが可能である情報が送信される。いわゆるSPAT情報によって、インフラは、道路上における信号のような光信号装置の状況の形式で描写されることが可能である。いわゆるSA−情報と称されるサービスアナウンス情報によって、ピアノードのもと、インフラは、車両アドホックネットワークの提案の為に描写の形式で記載されることが可能である。よって例えば、通常独立したチャネル上で処理されるサービスが示唆されることが可能である。
インフラ描写情報の処理は、比較的演算集中的であり、上述した位置インフォ情報内においてと異なり、追加的にさらにインフラを描写する情報が評価され、そして相応してこれに対して反応される必要がある。これは、車両アドホックネットワークの高負荷状況においては、十分な演算リソースが仕様可能でないとき、安全上重要な情報が適時に処理されないということに通じる可能性がある。代替として、通信システムが、その演算リソースを高負荷状況の極端な場合に設定されるということが可能であるが、しかしこのアプローチは経済上の観点からむしろ評価されない。
よって上述した方法の枠内において、他の方法がとられ、そして提案される。インフラ描写情報を、予め定められた基準に基づいてフィルター抽出することである。当該基準は、受信するインフラ描写情報の為の反応必要性を描写するものである。
反応必要性の為の予め定められた基準は、様々な観点から生じることが可能である。ピアノードが例えばインフラ描写情報を繰り返し受信したとすると、低い反応必要性が想定されることが可能である。というのは、インフラ描写情報の情報は、ピアノードに対して冗長的であるからである。そのようなアプローチは、基本的に、上述したMAP情報及びTOPO情報の場合にとられることが可能であり、これら情報によって描写される道路又は環境のトポロジーがほとんど、又は全く変化しない。同様のことは、他の情報(例えばDENMs)によっても行われることが可能である。それは、これらが例えば中継エラーを補償するために安全上の理由から事故を繰り返し報告するようなときに可能である。インフラ情報描写は、並行するホッピングパスのために二重に、よって多重に受信されることも可能である。
反応必要性の為の予め定められた基準は、例えば時間に応じて構成されることも可能である。よって例えば上述したSPAT情報のために、一つの時間枠(時間)が構成されることが可能である。その枠内で、一束の導入されるSPAT情報が光信号装置においてフィルタリングされ、よって無視される。それは、この束によってすでにSPAT情報が受信されたときに無視される。当該時間の後、同じ束の導入されるSPAT情報は、光信号装置において新たにその反応必要性と、ひいては重要性を研究されることが可能である。
別の可能性は、インフラ描写情報の所定のタイプを、所定の環境において(例えば上述した高負荷状況のごとき環境)完全にフィルタリングし、これによって無視することであろいう。というのは、これらは安全上重要でなく、よって常に反応必要性が無いことが想定され得るからである。
当然、反応速度の為の予め定められた基準がプライオリティ付を考慮されることも可能で、所定の情報タイプの内側で情報が評価される。上述したDENMのトランスポートヘッダー内で、例えば既にタイプ(型式)(気象警報、導入車両、・・・)が認識可能である。現在重要である型式(これはそもそも評価された型式と様々な機能のプライオリティ付けから生じる)に関する車両内で有効な機能からの返信に基づいて、重要であるDENMsと現在重要でないDENMsの分類が行われる。高負荷状況においては、低いプライオリティの情報を有するそのようなインフラ描写情報の局所的な伝送は行われないことが可能である。
反応必要性に対する予め定められた基準を定める為に、しかしまず反応必要性自体が定められるべきである。
上述した方法の発展形においては、反応必要性は少なくとも一つのポテンシャルを意味する。このポテンシャルによって、受信するピアノードは、インフラ描写情報内に含まれる状況描写に反応する。つまり、インフラ描写情報内において報告される情報に反応する可能性が全く存在しないとき、ピアノードの反応は全く必要でない。これは例えば、事故が報告され、受信するピアノードもしかし同様に事故の参加者であるときのような場合である。その際、予め定められた基準は、一つの限界条件(この限界条件でもって、受信するピアノードがインフラ描写情報に含まれる状況描写に反応すべきである)を含む。
上述した方法の他の発展形においては、反応必要性は、インフラ描写情報内の状況描写の為の少なくとも一つの現実性を意味する。例えばピアノードが車両の形式で上述した事故から離れて移動するとき、車両が今なお直接、この自己の近くに存在するとき、相応して事故を報告するインフラ描写情報自体も当該車両にとって重要でない。代替的に又は追加的に、状況描写の為の現実性は、同じインフラ描写情報が既に一度受信されたかどうかを含む。この場合、受信されるインフラ描写情報は、それ自体冗長的意取り除かれることが可能であろう。予め定められた基準は、状況描写がインフラ描写情報内において描写する現実性を含む限界条件であることが可能である。
上述した方法の他の発展形においては、反応必要性は、インフラ描写情報の状況描写に含まれる位置に対する受信するピアノードの少なくとも一つの間隔を含む。このようにして、例えば、ピアノードからあまりに遠く離れた事象またはトポロジーに関する報告を伴うインフラ描写情報が、ピアノードによる反応が必要であろうとして、取り除かれる。その際、予め定められた基準はインフラ描写情報の状況描写内に含まれる位置に対する、受信するピアノードの間隔の為の限界条件を含むことが可能である。
本発明の別の観点に従い、フィルター装置は、上述した請求項に従う方法を実施するために設けられている。
上述したフィルター装置の一つの発展形に置いては、上述した装置はメモリー及びプロセッサーを有する。
その際、上述した方法はコンピュータプログラムの形式でメモリー中に保管され、そしてコンピュータプログラムがメモリーからプロセッサーに読み込まれるとき、当該方法を実施するためのプロセッサーが設けられている。
本発明の別の観点に従い、コンピュータプログラムは、コンピュータプログラムが、コンピュータ上で又は上述した装置上で実施されるとき、上述した方法の全てのステップを実施するためのプログラムコード手段を有する。
本発明の別の観点に従い、コンピュータプログラム製品は、コンピュータで読むことが可能なデータストレージ上に保存されており、そしてデータ処理装置上で実施されるとき、上述した方法の一つを実施するプログラムコードを含む。
本発明の別の観点に従い、車両アドホックネットワーク内の中継信号によって、データパケット内にパケット化された情報を受信する為の車両の為のレシーバーは、
中継信号を受信するためのアンテナ、
中継信号から、データパケットの少なくとも一部をフィルタリングするための上述したフィルター装置、及び、
フィルタリングされたデータパケットから情報を摘出するための表示装置を含む。
本発明の別の観点に従い、車両は、上述したレシーバーを含む。
この発明の上述した特性、特徴及びメリット、及びこれらがどのようにして達成されるかという方法は、実施例の以下の説明との関係でより明らかとなる。実施例は、図面と関連して詳細に説明される。
道路上を走行する車両の原理図。 図1の車両の原理図。 車両アドホックネットワークの原理図。当該ネットワークに、図1および2の車両が参加することが可能である。 図3の車両アドホックネットワーク内を伝送されるデータパケットの原理図 ネットワークスタックの構造の例
図中で同じ技術要素は、同じ参照符号を付されており、一度のみ説明される。
本発明は、図3に示された車両アドホックネットワーク(簡単の為、以下ではCar2Xネットワーク1と称する)の為のネットワークプロトコルに関する。このCar2ネットワーク1の技術的バックグラウンドの良好な理解の為に、先ず、このCar2Xネットワーク1対する詳細について詳細に説明する前に、その限定的な適用例が与えられる。
よって図1が参照される。図1は、道路2上を走行する車両3の原理図を示す。
本実施形内では、道路2上に、横断歩道4が存在している。そこでは、車両4が、道路2上で横断歩道4を横切っても良いか、又は図示されていない歩行者が横断歩道4上で道路2を横切っても良いかの補正が信号5によって行われている。横断歩道4と信号5の間には、本実施の枠内で、カーブ9の形式の障害が存在する。このカーブは、横断歩道4を、車両3の運転者並びに更に説明されるべき車両3の環境センサー技術に対し覆い隠している。
走行方向7における車両3の前には、図1において別の車両8が表されている。この車両は、横断歩道4上で交通事故10にて、点線で表された車両9ともつれており、そして車両3の走行方向7における走行軌跡はブロックされている。
横断歩道4と交通事故10は、道路2上における危険状況を表している。車両3の運転者が、横断歩道4を見過ごし、よってこの前で規則に反して停止しないとき、彼は、横断歩道4を横切る際に、規則に合致した車両3の運転者の態度を信じている歩行者をひいてしまうかもしれない。両方の危険状況において、危険状況における危険対象との衝突、つまり歩行者及び/又は別の車両8との衝突を防止するために、車両3の運転者は、車両3を停止させせる必要がある。この為、Car2Xネットワーク1が使用されることができる。これについては後に詳細に説明する。
車両3は、本実施において、グローバルサテライトナビゲーションシステム(以下GNSSレシーバー11と称する)のためのレシーバー11を有する。これを介して車両3は、公知の方法で、位置データを、絶対的地理的位置12の形式で検出し、そして例えば、ナビゲーションシステム13の枠内で利用することができ、これを、これ以上説明しない地理的マップ上に表示する。グローバルサテライトナビゲーションシステムの対応する信号14(以下GNSS信号14と称する)は、例えば、対応するGNSSアンテナ15を介して受信され、そして公知の方法でGNSSレシーバー11に伝送されることが可能である。
車両は、本実施においては、更にトランシーバー16を有する。これを介して車両3は、ノードとしてCar2Xネットワーク1に参加し、そして例えば別の車両8及び/又は信号5のような他のノードと、以下にCar2X情報17と称する情報を交換することができる。このトランシーバー16は、GNSSレシーバー11に対する区別の為に、Car2Xトランシーバー16と称される。
Car2Xネットワーク1を介して交換されるCar2X情報17内では、個々のノード3,5,8によって異なる情報が記載されたデータを交換することができる。これを介して、例えば道路2上における交通安全性が高められることができる。Car2X情報内で交換されることが可能である情報の例は、GNSSレシーバー11によって検出される、Car2Xネットワーク1の各ノード3,5,8の絶対的な地理的位置12等であろう。その様なデータは、位置データと称されることが可能である。Car2Xネットワーク1の地理的な位置12を受信したノード3,5,8が、車両、例えば交通事故10に参加していない車両3と、交通事故10に参加した車両8であるとき、Car2Xネットワーク1を介して受信された地理的位置12は、例えば、受信された車両3のナビゲーションシステム13上で、例えば交通の移動(動き)の表示の為に、使用されることができる。絶対的な地理的位置12の他に、交通事故10も、データを有する情報としてCar2X情報17内に記載されるとき、例えば交通事故10のような所定の交通状況がナビゲーションシステム13上により具体的に表されることができる。Car2X情報17と交換可能な情報は、後に図2の枠内で詳細に説明される。
Car2X情報17の交換の為に、トランシーバー16は、Car2X情報17を、以下にCar2X信号18と称される中継信号に変調し、そしてこれを、以下にCar2Xアンテナ19と称されるアンテナを介して、Car2Xネットワーク1内の他のノード3,5,8に送るか、又は、Car2Xアンテナ19を介してCar2X信号18を受信し、そしてこれから、相応するCar2X信号17を摘出する。この点については、後の箇所で図3の枠内で詳細に説明する。その際、図1には、Car2Xトランシーバー16がCar2X情報17をナビゲーションシステム13に、これが上述した方法で、これに表すことが可能である情報を含んでいるという仮定の下、出力する点が表されている。しかしこれは、限定的に理解されるべきでない。特に、目的に適って、GNSSレシーバー11も直接、又は図2に示されるように間接的にCar2Xトランシーバー16と接続されていることが可能であり、固有の絶対的な地理的位置12をCar2Xネットワーク内で送信する。
Car2X情報17及びCar2X信号18の構造と、これに伴いCar2Xネットワークの構造が、通信プロトコル内において定義されることが可能である。既にそのような通信プロトコルは、特に欧州内のETSIにおけるETSI TC ITSの枠内で及びIEEEにおける並びにアメリカ合衆国内のSAEにおけるIEEE1609の枠内で、各国特有のものとして存在している。これについての更な情報は、上述した仕様書内に見ることができる。
車両3は、オプションとして、カメラ20及びレーダーセンサー21の形式の上述した環境センサー技術を有することが可能である。カメラ20によって車両は、画角22内で、車両3の走行方向7内で車両3の前に位置する一つのビューの画像を撮影することができる。この為、車両3はレーダーセンサー21及び相応するレーダー放射23によって車両3の走行方向7において観察して対象を検出し、そして公知の方法で車両3に対する間隔を決定することができる。
Car2X情報17によって中継可能な情報を具体的にするために、以下にまず車両3及び別の車両5の構造について、車両3に基づき例示的に説明されるべきである。車両3は、様々な安全コンポーネントを有している。図2にはそれらのうち電気的ブレーキアシスト24(EBA24と称される)と、公知の走行ダイナミクス制御25が示されている。特許文献2からEBA24の詳細が見て取れる一方で、特許文献3からは走行ダイナミクス制御25の詳細が見て取ることが出来る。
車両3は、シャシー26及び車輪27を有している。各車輪27は、シャシー26に位置固定的に固定されたブレーキ28を介して、シャシー26に対して減速されることが可能である。道路2上における車両3の移動を原則させるためである。
その際、当業者に公知の方法で、車両3の車輪27がその大地密着性を失い、そして車両3が、例えばこれ以上示されないハンドルを介して予め与えられる軌道から、アンダーステア又はオーバーステアによって離れて移動することさえ可能である。これは車両ダイナミクス制御25によって防止される。
当該実施においては、車両4は、この為、複数の車輪27に複数の回転数センサー29を有する。これらは、車輪27の回転数30を検出する。
検出された回転数30に基づいて、コントローラ31は、当業者に公知の方法で、車両3が走行路状で滑るか、又は上述した、予め与えられた軌道から逸脱し得さえし、そして相応して、それ自体公知のコントローラ出力信号32によってこれに反応するかを検出することができる。コントローラ出力信号32は、調整装置33によって使用されることが可能である。調整信号34によってブレーキ28のようなアクチュエータを駆動するためである。これらは、スリップや予め与えられた軌道からの逸脱に対して公知の方法で反応を行う。
EBA24は、カメラ20を介して取得された画像データ35を介して、及び、レーダーセンサー21を介して取得された、走行方向7における車両3の前の車両のような対象までの間隔36を介して、評価を行い、そしてこれに基づいて危険状況を認識する。これは例えば、対象が、車両3の前において、これに高すぎる速度で接近するときに与えられることが可能であろう。その様な場合、EBA24は、調整信号34を介してブレーキ28による緊急ブレーキが実施されるよう、緊急ブレーキ信号37を介して調整装置33に支持を与える。
EBA24又は車両ダイナミクス制御25が、調整装置33を介して車両4内に介入するたびに、例えば調整装置33は、図2に点線で表された報告信号38を出力する。目的に適って、報告信号38は、EBA24によって又は車両ダイナミクス制御25によって、介入が行われたかを具体的にする。その様な報告信号38は、車両3内の任意のインスタンスによって、つまり例えば車両ダイナミクス制御25のコントローラ31によっても作りだされることが可能である。その後、情報生成装置39は、報告信号38、接待的な地理的位置12及び図2に示された、タイマー40から出力されるタイムスタンプ41に基づいてCar2X情報17を生成し、これによって、EBA24及び/又は車両ダイナミクス制御25の介入が、情報としてCar2Xネットワーク1を介して他のノード5,8に報告されることが可能である。そのようにして生成されたCar2X情報17は、Car2Xアンテナ19を介してCar2Xネットワーク1内で使用されることが可能である。
図1の例において、Car2X状17内で交換される、個々のノード3,5,8の絶対的な地理的位置12に関する情報、及び/又は、交通事故10及び/又は、EBA24及び/又は車両ダイナミクス制御25の介入ような事象に関する情報は、ナビゲーションシステム13上に運転者の情報提供の為に表されることが可能である。代替的に、又は追加的に、Car2X情報17内で交換される情報に基づいて、能動的な調整信号34も、例えば調整装置33によって生成されることが可能である。例えばEBA24の介入が、Car2X情報17内の情報として伝送されると、例えばこのCar2X情報17の受信に基づいて、受信された車両3,8内でEBA24が自動的に作動させられることが可能である。
以下に、図3に基づいて、Car2Xネットワーク1を介してのCar2X情報17の伝送が説明される。これは、図3内では、視認性の観点からクラウドによって示唆されている。Car2X情報17の内容として、例えば、調整装置33によって報告信号38によって報告される、交通事故10に参加した事故車両8内へのEBA24の介入が推測可能である。
既に説明したように、情報生成装置39は、報告信号38、絶対的な地理的位置12、及びタイムスタンプ41に基づいて、上述した通信プロトコルに従うCar2X情報17を生成する。情報生成装置39は、その際、Car2Xトランシーバー16の部分であることも基本的に可能である。
Car2X情報17から、事故車両8のCar2Xトランシーバー16内で、データパケット生成装置42内で、データパケット43が生成される。データパケット43の生成によって、事故車両8内における異なる複数のアプリケーションからのCar2X情報17が、唯一のデータストリームにまとめられ、Car2X信号18が生成される。データパケット生成装置42は、よってネットワーク層及びトランスポート層(英語:network and transport layer)に相当する。その課題は、既知の通り、様々なアプリケーションからのネットワークデータを導くことである。データパケット装置のこの課題は、Car2Xネットワークの為の上述した通信プロトコルの仕様に応じる。
生成されたデータパケット43は、変調装置44内で、Car2X信号18に変調され、そしてCar2Xネットワーク1内を無線で送信される。変調装置44は、よってインターフェース層に相当する。その課題は、事故車両8を、物理的にCar2Xネットワーク1内にリンクさせることである。変調装置44の課題も、Car2Xネットワーク1の為の通信プロトコルの上述したスペックに応じる。
交通事故10に参加していない車両3の側で、事故車両8から送られたCar2X信号18は、その後、Car2Xアンテナ19を介して受信されることが可能である。
Car2X信号18から、Car2X情報17を抽出するために、車両3のCar2Xトランシーバー16は、復調装置45を有する。これは、データパケット43のセンダー側の変調を公知の方法で元に戻す。相応して、情報抽出装置46は、Car2X情報17をデータパケットから抽出し、そしてこれを、車両3内のアプリケーション(ナビゲーションシステム13や調整装置33のようなもの)に提供する。最終的に、復調装置45と情報抽出装置46は、インターフェース層と上述したネットワークとトランスピート層に相応する受信側の対向ピースを意味し、そして同様に、Car2Xネットワーク1の為の通信プロトコルの上述したスペックに応じる。
個々のネットワーク層の詳細は、よって関連するスペックが参照される。
特に、高負荷状況において、道路2上に多数のノード3,5,8がCar2Xネットワーク内に存在するとき、各ノード3,5,8内で、Car2Xネットワーク1内を送信される全てのCar2X情報17の処理の為に、相応して高い演算リソースが確保される必要がある。受信側で、所定の時間枠内の全てのCar2X情報17の処理を保証する為である。このような高い演算リソースの提供は、相応して高いコスト費用と結びつく。これは本実施形の枠内で、プレフィルター48の導入によって減少されるべきである。
プレフィルター48の背景の思想は、潜在的に重要でないCar2X情報17をできる限り早期に選出し、これらが受信チェーンないの要素によって不必要に処理される必要があるということを防止することである。というのは、これらは、いずれにせよ受信側ノードにとって重要でない情報を含んでいるからである。
このため、本実施例の枠内において、Car2X情報17が基本的に位置インフォ情報とインフラ描写情報ないで区別されることが可能である。
位置インフォ情報の形式のCar2X情報17を有するCar2Xネットワークのピアノード3,5,8が気づかせることができ、かつ、他のピアノード3,5,8が基本的にそれらの地理的位置12を調整の為に報告することができる一方で、インフラ描写情報の形式のCar2X情報を有するピアノード3,5,8は、それらが存在する環境を描写することができる。この環境は、インフラによって定義され、そして様々な状態を取り得る。その際、インフラには、例えばピアノード3,4,8が位置的に存在することが可能である道路2のような環境のみならず、これを介してピアノード3,5,8がそのCar2X情報17を送信することができるCar2Xネットワーク1もまた含まれることが可能である。道路2に関するインフラ描写情報が、車両の形式のピアノード3,8の制御の為にナビゲーションレベル及び/又は走行路案内レベルで使用されることが可能である一方で、Car2Xネットワーク1に関するインフラ描写情報はCar2Xネットワーク1内のインフォメーションフローの制御及び/又は信号化の為に使用されることが可能である。
典型的なインフラ描写情報は、標準ETSI EN 302 637−3内に定義されるいわゆるDENMと称される分散型環境通報メッセージである。これによってCar2Xネットワーク1のピアノード3,5,8は道路状況に関する情報を他のピアノード3,5,8に伝えることができる。
図4に基づいて以下に議論される実施形の枠内で、図1の事故に参加していない車両3は、事故車両8から二つのデータパケット43(これらの中を、其々一つの上述したDENMがCar2X情報17として運ばれ、これら両方が事故10に関して通報を行うべきである)を受信するということが、仮定されるべきである。その際、其々の情報は、情報ヘッダー51(ヘッダーとも称する)を含み、そして情報本体52を有する。これが、本来の興味を有する情報と、ひいてはCar2X情報17を運ぶ。情報本体52のデータは、ペイロードデータとも称される。
フィルター48の目的は、ペイロードデータは、情報本体から見て取られる必要があるということ無しに、データパケット43を受信の際にフィルタリングすることである。ペイロードデータ52の一部も、フィルタリングの際に共に考慮することも考え得るであろうが、しかし、データパケット43が、フィルター48内でフィルタリングに関する決定の為に摘出される必要があるほど、フィルタリングは演算労力がかかる。このことは、フィルタリングの本来の目的、演算リソースの節約と矛盾する。よって、この場合、情報本体52は考慮されないままであるべきであり、そしてフィルタリングは情報ヘッダー51に基づいてのみ実施されるべきである。
DENMの形式のCar2X情報17を運ぶデータパケット43の情報ヘッダー52は、多数の様々な情報バリエーション53を有している。これらによって、運ばれるべきCar2X情報17の予め定められた記載が行われることが可能である。そのような記載は、例えばセンダー8がCar2X情報17の送信の際に有していた、Car2X情報17のセンダー8の地理的な位置12、Car2X情報17の送信の際の時間のタイムスタンプ41、及びCar2X情報の形式を任意の方法で正確に判定することが可能である情報ID54を含む。これらの情報ID54については後に詳細に説明する。最終的に、前記記載は、センダーIDを含む。これは、センダー8自体に関する情報、例えば、どのようなセンダーであるか(交通標識、車両、…)を描写する。データパケット43の情報ヘッダー51の情報バリエーション53内のこれら及び別の記載が、DENMsの形式のCar2X情報17の為に例えば上述した標準の中で定義されている。よって、これについては以下では詳述しない。
事故10を報告する事故車両8が、DENMSの形式のCar2X情報を送信するとき、フィルター48は、事故10に関して報告を行うCar2X情報17を有する第一のデータパケットの受信の後、この事故10に関して報告を行うCar2X情報17を有するこれに続く全ての同じ受信されるデータパケット43をフィルター抽出する。
事故に参加していない車両3が例えば二つの異なるデータパケット43(これら両方が事故10について報告するCar2X情報17である)を受信するとき、これは、フィルター48内で、センダーID(図4内において事故車両に対して参照符号8を有している)と関連して情報ID54から推測されることが可能である。その上、事故車両8においては、地理的位置12もまた、データパケット43の送信の際に変更されない。その結果、第二のデータパケット43は、情報本体52の解読無しに事故10を報告するDENMと識別されることが可能である。これは、しかし、既に受信した第一のデータパケットに基づいて知られているので、よって、第二のデータパケット43はフィルター48内で直接冗長的であるとして拒絶されることが可能である。よって、フィルタリングされたデータパケット50として、第一のデータパケット43のみが更なる処理の為に情報抽出装置46に出力される必要がある。
同様に、例えば第一のデータパケットのような他のデータパケット43もまた、冗長的であるとしてフィルター抽出されることが可能である。この為、例えば、事故10に参加していない車両3が、まっすぐ事故10を通りすぎ、しかし今なおこの直近に存在している、というシナリオが取られることが可能である。事故自体に関して報告がされることは、まず具体的で無い方法で、情報ヘッダー51内の情報IDからわかる。情報ヘッダー51からも特定されていない事故の地理的な位置12が知られる。しかし、事故に参加していない車両3が、事故10の脇を通過するので(このことは例えば走行方向7から認知可能である)、事故10に参加していない車両3は、今、存在するシナリオ中で、第一のデータパケット43も直接、重要でないとして摘出する可能性がある。というのは、事故10から遠くはなれた走行方向7に基づいて、これと衝突し得ないからである。そうすると、事故10自体は、もはや情報本体52から摘出される必要がない。
フィルター48内でのフィルタリングには、最終的には、いつからデータパケット43が、その中に運ばれているインフラ描写情報の知識無しにそれじたい重要でないとして分類することができるかという一つの決定の基礎が与えられる必要がある。インフラ描写情報が、所定の方法で、道路2上及び/又はCar2Xネットワーク1内での所定の状況の上述した報告によって、個々のピアノード3,5,8の反応を引き起こすという知識に基づいて当該決定の基礎は選択されるべきである。この為、データパケット43内で報告される、道路2上及び/又はCar2Xネットワーク1内における状況は、相応するピアノード3,5,8に対して相応の影響を有するはずである。換言すると、データパケット43内で報告される道路2上及び/又はCar2Xネットワーク1内における状況は、受信するピアノード3,5,8の反応を要求する。そうでない場合、つまりピアノード3,5,8が状況に対して反応する必要がないとき、相応する、状況を報告するデータパケット43はピアノード3,5,8に対して対象を有さない。
よって、決定の基礎として、相応する反応必要性を定義することが提案される。この反応必要性によって、ピアノード3,5,8は、データパケット43内でインフラ描写情報によって報告される状況に反応する必要がある。ピアノード3,5,8が、上述した第一の場合のように、インフラ描写情報の内容を既に知っており、これがもはや処理される必要がないことあ考えられるとき、場合によっては必要な反応がすでに導き出されたということが考えられる。
以下に本発明の別の観点を説明する。この観点は、センテンス1の上位概念に係る車両toX通信システムの演算労力の減少の為の選択方法に関する。
いわゆる車両toX通信システムが、先行技術において公知である。これは、交通に関するデータの伝達の為にも、例えばアミューズメントアプリケーションのような様々なサービスデータの伝達の為にも形成されている。車両toX通信は、その際、複数の車両の間の相互のデータ交換(車両to車両通信)にも、車両とインフラ装置の間のデータ交換(車両toインフラ通信)にも基づいている。車両toX通信によって伝達される情報の信頼性とデータ安全性に軟する高い要求に基づいて、そのような情報は、追加的にしばしば、高コストのセキュリティ署名又はデータ暗号化を設けられる。
そのようなセキュリティ署名の評価、又はそのようなデータ暗号化のデコーディングは、しかし比較的高い演算労力と結びつく。この為、例えば、ラッシュアワーの際に交通が混雑している都市部の交差点を通過することのような特別な状況が発生する。この際、受信する車両toXメッセージの全ての処理が、同様に、比較的高い演算能力の提供によってのみ可能であるような数量の車両toXメッセージが受信される。演算労力と、ひいてはそのような車両toX通信システムの演算モジュールの為の調達コストを低く抑えることができるように、先行技術においては、更に、様々な予処理方法が既知である。これらは、特に、受信する全ての車両toXメッセージのもと、デコーディングすべき車両toXメッセージを選択することに関する。そのような予処理方法は、しかし、いわゆる協調認識メッセージ(CAMs)にのみ関する。これは、複数の車両の間で互いに交換され、そして相応して、予処理の為に典型的にはCAMsの中にのみ含まれているデータパケットを使用する。
一般的に、ヨーロッパの車両toX通信標準化の中には様々な情報タイプが定義される。受信するデータの予処理の為のこれまでの論文は、既に記載したように、大幅にCAMsに集中している。というのは、これらは、特におおくの車両を有する状況において、受信するパケットの大部分を意味しており、そしてパケットのセンダーと含まれる情報の間の直接の関係に基づいて多数のフィルタリング可能性又は予処理可能性を提供するからである。
特に、例えば信号交差点のような存在する車両toX通信インフラを伴う報告において、しかしまた、以下の形式の甚大な数量の別の車両toXメッセージが期待されよう。
− 分散型環境通報メッセージ(DENM)
− 道路トポロジー(MAP,以前はTOPOとも称されていた)
− 信号フェーズ及びタイミング(SPAT)
− サービスアナウンス(SA),特にサービスチャネル、SCHs
よって、本発明の本観点の課題は、車両toX通信システムの演算労力を、受信する車両toXメッセージのこの形式に関しても減少させることである。
車両toXメッセージの上述した形式の為に、発明に従い予処理の以下の方法が意図される。
DENM:
DENMのネットワークヘッダ内では、この情報の目標エリアが更なるデコーディング労力無しに検出可能である。独自の位置、つまり受信する車両又は車両toX通信システムの一が、このエリア内に無いとき、重要性は、受信されるべき側において低いので、この車両toXメッセージは、もはや処理されず拒絶される。具体的には、車両toX通信システムのネットワーク層からいわゆるファシリティ又はアプリケーション又は車両システムへの車両toXメッセージの伝送は行われず、特に高負荷状況においては行われないことを意味する。更に、DENMのトランスポートヘッダー内は、既にDENMの型式(気象警報、導入車両等)が検出可能である。
車両内で有効なファシリティ又はアプリケーションの、現在重要である型式(これは、そもそも評価されたDENMsの型式から、及び様々な車両システムのプライオリティ付から生じる)に関するステータスニュースに基づいて、重要なDENMsと現在重要でないDENMsの分類が行われる。高負荷状況において、この場合、もはや重要でないDENMsの局所的な伝送が、車両toX通信システム内で行われないことが可能であるので、これによってこれらが拒絶される。更に、そのとき存在するスペックに従うDENMsは、内容的なアップデート無しに周期的に繰り返され、中継エラーを調整する。この繰り返しは、発明に従いフィルター抽出され、そして相応するDENMsはこれによって処理されない又は拒絶される。同様のことは、並行する中継パスによる又はいわゆるホッピングパスによる、いわゆる二重化にも当てはまる。
MAP/TOPO:
車両toX通信を可能とするインフラコンポーネントによって、例えば交差点のような特別な場所における道路のトポロジーが周期的に中継される。このデータは殆ど変化しないか、全く変化しないので、繰り返しの中継は好ましくはフィルター抽出される。
SPAT:
現在のフェーズ及び未来のフェーズに関する情報を含む車両toXメッセージは、安全機能(赤信号警告)の為にも快適機能(信号フェーズアシスタント)の為にも必要とされる。よって、相応するファシリティー又はアプリケーション又は車両システムが車両内で、これら装置がこれに対して現在重要でないことを示すときのみ、SPAT情報による負荷の減少は、好ましくは、更新された情報のフィルター抽出によって、光信号装置と関連する。特に好ましくは、非重要性の予想の有効性を再度確認するために、構成すべき期間の経過の後、再び情報が伝送される。信号装置の重要性の判断の為の適当な車両システムは、例えばルートプランナーを有するナビゲーションシステムである。これは、信号装置が車両のルート上に存在しないことを検出する。
SA:
サービスアナウンスは、オプションのサービスである。これは通常、独立したチャネル(サービスチャネル、SCHs)を介して処理される。高負荷状況においてこのSAsは、好ましくはフィルター抽出される。特に、ネットワーク&トランスポートのコンポーネントの前でフィルター抽出される。というのは、SAsは安全上重要でなく、そして高負荷状況におけるその更なる処理の為には、いずれにせよ十分な演算能力が提供されないであろうからである。
SCH:
サービスチャネルを介して受信される車両toXメッセージの内容は、オプションであって、安全上重要でなく、そして更に相応するサービスの仕様の際にのみ必要とされる。標準の場合には、よって、仕様されるハードウェアモジュール、例えばWLANチップの通信の為に、既にいわゆるドライバーが割り当てられ、これは車両toXメッセージを、プロトコル層の車両toX通信システムへと伝送を行わない。
好ましくは、車両toXメッセージのフィルター抽出は、データ処理シーケンス中又はネットワークスタック中に行われる。例えば、ネットワーク&トランスポート(ネットワーク層)のコンポーネントによる他の通信ピアへの伝送が必要でないとき、車両toXメッセージは既に、これらのコンポーネントの前に拒絶される(つまりアクセス技術とネットワーク&トランスポートの間、又は個々のケースでは、直接アクセス技術内で拒絶される)。そうでない場合、車両toXメッセージは、好ましくはその後、(しかしファシリティーのコンポーネントの前に)拒絶される。「局所的な伝送」の概念は、本発明の枠内で、ネットワーク&トランスポートからファシリティへの伝送を表す。
ネットワークスタック又はデータ処理シーケンスの個々のコンポーネントは、その際、好ましくはETSI及びC2C−CCに従うスペックに相当する。
本発明の別の観点に従う方法は、よって、車両toX特別情報の早期のフィルタリングによって、必要な演算能力と処理の為に必要なデータ量が減少されることが可能であるというメリットへと通じる。これによって、安価な演算ユニットおよびデータインターフェースが仕様可能である。逆に、通常、データレート制限の理由から、又は演算能力制限の理由から、所定の特別情報がまったく処理されることができない(例えば後装備解決策)車両toX通信システム内では、ここで説明したフィルタリング又は予処理によって追加的な機能が可能となることが可能である。
別の好ましい実施形は、下位の請求項及び、図面に基づく後続する実施例の説明から生じる。
図5:ネットワークスタックの構造の例示的図
図5の参照符号は、図1から4の参照符号と異なる要素に関する。
図5内には例示的にネットワークスタック1の構造が示されている。ネットワークスタック1は、まずデータ入力プロセス2を有する。これによって無線式に受信される車両toX情報が、そのようなものとして検出され、そして認識される。例えば、車両toXメッセージは、移動体通信及びWLANによって受信される。データ入力プロセス2によって、検出された車両toXメッセージはネットワークプロセス及びトランスポートプロセス3を介してデータ処理プロセス4へと伝送される。データ処理プロセス4内では、通常、受信した車両toXメッセージのデータの第一の評価が行われる。その際、受信された車両toXメッセージのデータ内容が集められ、ソートされ、そして場合によっては相応する通信ベースのアプリケーションプロセス5へと伝送されることができる。アプリケーションプロセス5は、いわゆるファシリティー又はアプリケーション又は車両システムである。
本発明の別の観点は以下のセンテンスによっても記載されることが可能である。
センテンス1:車両toX通信システムの演算労力の減少の為の選出方法であって、
その際、車両toX通信システムによって様々な形式の車両toXメッセージが受信され、及び/又は送信され、そして、
その際、車両toXメッセージが、車両toXメッセージの形式に関する情報を含む方法において、
様々な受信させる車両toXメッセージの選択が、その形式を考慮のもと行われることを特徴とする方法。
センテンス2:様々な車両toXメッセージの選択が、更に、車両to通信システムの現在の演算最大負荷を考慮のもと行われることを特徴とするセンテンス1に記載の方法。
センテンス3:車両toXメッセージの選択が、更に、車両toX通信システムを設けられている車両の交通状況を考慮の下行われることを特徴とするセンテンス1および2の少なくとも一つに記載の方法。
センテンス4:受信される車両toXメッセージ内に複合化されて含まれる受信される目標エリア(これが、車両toXメッセージが重要である領域を示す)が、選択の為に援用されることを特徴とするセンテンス1から3の少なくとも一つに記載の方法。
センテンス5:自動車内で有効な車両システム及び/又は機能が選択の為に援用されることを特徴とするセンテンス1から4の少なくとも一つに記載の方法。
センテンス6:多重に受信される同一の車両toXメッセージが一度のみ処理されることを特徴とするセンテンス1から5の少なくとも一つに記載の方法。
センテンス7:自動車の予定された走行ルートが選択の為に援用されることを特徴とするセンテンス1から6の少なくとも一つに記載の方法。
センテンス8:オプション的サービスに割り当てられている車両toXメッセージが、高負荷状況において完全に拒絶されることを特徴とするセンテンス1から7の少なくとも一つに記載の方法。
センテンス9:車両toX通信システムの受信モジュールのドライバーによって既に選択が行われることを特徴とするセンテンス1から8の少なくとも一つに記載の方法。
センテンス10:車両toXメッセージの形式が、いわゆる分散型環境通報メッセージ(DENM)、道路トポロジー(MAP)および信号フェーズアンドタイミング(SPAT)、
サービスアナウンス(SA)、特にサービスチャネル(SCHs)であることを特徴とするセンテンス1から9の少なくとも一つに記載の方法。



  1. データパケット(43)内にパケット化されたインフラ描写情報(17)のフィルタリングの為の方法であって、当該インフラ描写情報が、車両アドホックネットワーク(1)内に個々のピアノード(3,5,8)の位置検出の為の位置インフォ情報(17)の他に、車両アドホックネットワーク(1)及び/又はピアノード(3,5,8)が存在する道路(2)の状況描写の為に送信される方法において、
    ピアノード(3,5,8)におけるインフラ描写情報(17)の受信、
    受信するインフラ描写情報(17)の反応必要性に関する評価、及び、
    反応必要性の為に予め定められた基準に基づく、評価されたインフラ描写情報(17)のフィルタリングを含むことを特徴とする方法。

  2. 反応必要性が、少なくとも一つのポテンシャルを描写し、このポテンシャルによって受信されるピアノード(3,5,8)が、インフラ描写情報(17)内に含まれる状況描写に反応することが可能であることを特徴とする請求項1に記載の方法。

  3. 予め定められた基準が、一つの限界条件を含み、この限界条件によって、受信されるピアノード(3,5,8)が、インフラ描写情報(17)内に含まれる状況描写に反応すべきであること特徴とする請求項2に記載の方法。

  4. 反応必要性が、インフラ描写情報(17)内の状況描写の為の少なくとも一つの現実性を描写していることを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の方法。

  5. 状況描写の為の現実性が、同じインフラ描写情報(17)が既に一度受信されたかどうかを含むことを特徴とする請求項4に記載の方法。

  6. 予め定められた基準が、インフラ描写情報(17)内における状況描写を描写する現実性の為の限界条件を含むことを特徴とする請求項4または5に記載の方法。

  7. 反応必要性が、インフラ描写情報(17)の状況描写内に含まれる位置(12)に対する受信するピアノード(3,5,8)の少なくとも一つの間隔を含むことを特徴とする請求項1から6のいずれか一項に記載の方法。

  8. 予め定められた基準が、インフラ描写情報(12)の状況描写内に含まれる位置(12)に対する、受信するピアノード(3,5,8)の間隔の為の限界条件を含むことを特徴とする請求項7に記載の方法。

  9. 請求項1から8のいずれか一項に記載の方法を実施するためのフィルター装置(48)。

  10. 車両アドホックネットワーク(1)内の中継信号(18)によって、データパケット(43)内にパケット化された情報(17)を受信するための車両(3)の為のレシーバー(16)であって、
    中継信号(18)を受信するためのアンテナ(19)、
    中継信号(18)からデータパケット(43)の少なくとも一部をフィルタリングするための請求項9に記載のフィルター装置(45,48)、
    フィルタリングされたデータパケット(50)からの情報(17)を摘出するための表示装置(46)を含むことを特徴とするレシーバー。

 

 

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類似の特許
本発明は、車両アドホックネットワーク(1)内のセンダー(8)とレシーバー(3)の間を中継される情報(17)であって、少なくともセンダー(8)の位置(12)を含む情報のフィルタリングの為の方法に関する。発明に従い、当該方法が、
グローバルサテライトナビゲーションシステム(11)による、予め定められた座標系(54)におけるレシーバー(3)の位置を決定すること、
予め定められた座標系(54)であって、この中でレシーバー(3)の位置(12)が定められるであろう座標系(54)におけるレシーバー(3)とセンダー(8)の間の最大の間隔(51)の為の決定閾値を決定すること、及び
センダー(8)の位置(12)と、レシーバー(3)の位置(12)の間の間隔(51)が決定閾値(53)を上回るとき、情報(17)を拒絶すること、
を含むことが提案される。
自身の位置を判定するための位置測定システム(18)と、レーダ目標物の距離と相対速度を測定するためのレーダセンサ(12)とを有する自動車のための運転者アシストシステムで真の障害物と見かけの障害物との間の区別をする方法において、見かけの障害物として認識されたレーダ目標物についての位置表示がデータバンク(22,24)に保存され、運転者アシストシステムは、該運転者アシストシステムが静止しているレーダ目標物を特定の位置で認識したときに、当該位置について見かけの障害物が保存されているかどうかをデータバンク(22,24)に照会することを特徴とする。
【選択図】図1
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車両の速度を制御するための予測推論の方法およびシステムが説明される。コンピューティングデバイスが、自動運転車両と同一の車線内で自動運転車両の前方を走行中の第1および第2の車両を特定するように構成されてもよい。コンピューティングデバイスは、自動運転車両が実質的に第1の車両の速度に達するであろう第1の車両の後方の第1の余裕距離および、第1の車両が実質的に第2の車両の速度に達するであろう第2の車両の後方の第2の余裕距離を決定するようにもまた構成されてもよい。コンピューティングデバイスは、第1および第2の余裕距離ならびに自動運転車両の速度に基づいて自動運転車両の速度を調節する距離を決定してから、その距離に基づいて自動運転車両の速度を調節するための命令を提供するようにさらに構成されてもよい。
車両の交通環境を検出するためのセンサシステム(10)と、車両のステアリングシステムとブレーキシステムへ介入するためのアクチュエータシステム(12)と、センサシステム(10)から供給されるデータを参照して緊急回避操作が必要かどうか調べ、アクチュエータシステム(12)を通じて車両のダイナミクスへ作用して、緊急回避操作の開始時および/または実行時に車両ドライバーをサポートする緊急回避機能(16)が実装された電子制御デバイス(14)とを有する、自動車のための回避・ブレーキアシストにおいて、緊急回避機能(16)は回避操作の第1の段階では左右方向ダイナミクスへのみ介入し、当該段階の後で初めて前後方向ダイナミクスへの介入も行うかどうか決定することを特徴とする。
【選択図】 図3
本発明は、検出装置(3)および制御ユニット(4)を備える車両衝突緩和システム(2)に関する。検出装置(3)は、トリガ境界(9a、9b;10a、10b)によって画定され、かつ最小トリガ幅(wmin)と最大トリガ幅(wmax)との間で調整可能である調整可能なトリガ幅を有するトリガ領域を含む特定の視界(6)を検出するように構成される。衝突緩和システム(2)は、衝突の発生が予測された場合に、物体が少なくとも部分的にトリガ境界内に存在することの測定に少なくとも基づいてシステムトリガ信号を送出するように構成される。調整可能なトリガ幅(w)は、特定の期間の間に送出されたシステムトリガ信号の数に基づいて調整可能である。また、本発明は、対応する方法に関する。
【選択図】図1
【課題】タイム・トリガ型分散リアルタイムシステムにおいて、様々なセンサによって得られ、前処理に要する時間が異なる結果を、センサフュージョンの枠組みに統合可能とすること。
【解決手段】
本発明は、不定の所要時間を有する計算を複数の計算ノードを有するタイム・トリガ型分散リアルタイムコンピュータアーキテクチャに統合する方法に関し、複数の計算ノードは既知の精度を有するグローバル時間を利用でき、複数の計算ノードの少なくとも一部はセンサシステム、特に周囲を観察する異なるセンサシステムを備え、複数の計算ノードは通信システムを介してメッセージを交換し、複数の計算ノードは、期間dを有する各周期的フレームfiの開始時にセンサシステムを用いて生の入力データを取得し、フレームfiの開始時刻はグローバル時間の経過から導出され、生の入力データの前処理は所要時間が入力データに依存するアルゴリズムによって実行され、フレームfiの開始時に入力データが取得され、フレームfiの期間内に生成された前処理結果には経時インデックスの値ai = 0が割り当てられ、前記取得が行われたフレームの次のフレームの期間内に生成された前処理結果には経時インデックスの値ai = 1が割り当てられ、データ取得後のn番目のフレームにおいて生成された前処理結果には値ai = nが割り当てられ、前処理結果の経時インデックスはセンサシステムの前処理結果を融合する計算ノードで考慮される。
【選択図】図2
本発明は、車両(411,413,415,417)を動作させる方法に関しており、ここでは、車両(411,413,415,417)の走行ルートの部分走行ルートに対してリスクパラメタを算出し(101)、このリスクパラメタには、部分走行ルートに対する車両(411,413,415,417)の事故確率が含まれており、部分走行ルートに対する事故確率を低減するため、リスクパラメタに依存して、車両(411,413,415,417)を少なくともアシストして操縦する(103)。本発明はさらに、車両を動作させるための装置(201)および対応するコンピュータプログラムに関する。
【要約書】
ソース物体のための統合型ナビゲーション及び衝突回避システムは、ナビゲーションモジュールと、衝突回避モジュールとを含むことができる。衝突回避モジュールは、ソース物体と可能性として衝突し得る外部物体を特定することができる。衝突回避モジュールは、ナビゲーションモジュールから受信されたナビゲーション情報に基づいて、外部物体との衝突の可能性を決定することができる。ナビゲーションモジュールは、衝突回避モジュールから、衝突の可能性の決定に関する情報を受信することができ、ナビゲーション出力を生成するために、衝突回避情報を含めるか、及び/またはナビゲーション命令を変更するかを決定することができる。
【選択図】図1
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